涨疯！“周期之王”要回归了？
lucy22668 2024年05月27日 星期一 上午 7:43
去年末欧线集运的爆发迎来第二波高潮。
继上周四盘中突然拉升 12% 之后，近日欧线所有合约再度爆发，盘中一度暴涨超 14.64%，最高报 4034.3，刷新历史最高纪录，截至收盘，涨幅仍高达 12.11%。
这一波凌厉的涨势始于去年 12 月下旬，中间沉寂了 4 个月之后再起，主力合约价格从最低点的 904.6，一路飙涨至今日收盘的 4008.9，累计涨幅已高达 352.47%。
除了局部地区地缘风险加剧，今年国际贸易需求复苏也提高了航运景气度，中远海控大涨超 9%，这是航运周期自 2022 年开始调整，海控再次重返 2000 亿市值。
” 周期之王 “，这次要借势回归了吗？
01
欧线这第二波大涨主要受三方面因素推动。
地缘局势升温是集运指数欧线期货主力合约持续上涨的主要原因。巴以开罗和谈失败让平息红海局面的希望暂时破灭，红海风波给集装箱运输行业带来的干扰正在扩散。
日前，丹麦航运巨头马士基在业绩会上表示，预计将使今年二季度亚洲和欧洲之间的运力削减高达 20%。并且绕行好望角的路线使得每趟航行的燃油使用量增加 40%，增加了航行运营成本。
其次，现货报价一路走高，各大班轮公司正陆续酝酿 5 月第二轮运价上调。
首轮对 5 月上旬的运价普遍定位在 4000 美元 /FEU（40 英尺集装箱单位）一线，较 4 月下旬 3000 美元 /FEU 的价格中枢上行 1000 美元水平，随后对于 5 月中旬开始的运价定价则进一步上行到 5000 美元 /FEU 一线水平。
而且，随着国际贸易需求逐渐恢复，当前出货预期良好，之后旺季一来欧线压力会更大。
此前公布的欧元区 4 月 ZEW 经济景气指数录得 43.9，创近 26 个月新高。从出口国看，中国制造业明显复苏，3 — 4 月制造业 PMI 与新出口订单 PMI 分项数据连续两个月高于荣枯线。
年初至今，伴随海外补库需求回升，出口货量强劲。1Q24 公司集装箱运输量同比增长 10.5%，其中美线 / 欧线 / 亚洲区域航线货量同比表现 +9.7%/-9.2%/+14.4%。今年 3 月以来，中国港口集装箱周度吞吐量均为近 3 年最高。
那么之后涨价的持续性如何？
目前航司计划逐步开启对于 6 月初运价的调涨，5 月 9 日马士基初步定价 5500 美元 /FEU, 而达飞则将 6 月上旬挂价定在了 6000 美元的水平。
后续来看，供给端目前来看并未有明显边际增量，绕行导致从欧洲返回远东的船舶不及时持续影响供应。若接下来旺季货量较为充足，6-8 月内同样可能出现两轮甚至更多的月中涨价，运费中枢可能进一步抬升。
02
受集装箱运价下跌的影响，海控 23 年的业绩不出意料地出现下滑。3 月底公布 23 年年报，收入同比下降 55.14%，归母净利润同比下降 78.25%。
23 年供应链瓶颈刚刚缓解，超级红利期订造的船舶却在加速下水。去年全球集装箱运力同比约增长 8%，增速是 2022 年的两倍。
而同时，与通胀缠斗而不得不加息的欧美发达国家大都陷入需求下滑的境地。2023 年中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值同比下滑 66.4%。因供需大幅失衡，中远海控集装箱航运业务收入同比下降了 56.22%。
分量价来看，公司集运货运量为 2355.4 万 TEU，同比下降 3.5%，其中外贸航线货运量 1923.1 万 TEU，同比下降 3.5%；估算得出，公司外贸航线单箱收入为 1055.3 美元 /TEU，同比下降 60%，与出口运价基本同步。
2023 年行业利润也大幅缩水。去年全球十大班轮公司中，8 家企业虽实现盈利，但净利润平均跌幅高达 87.5%，剩下两家陷入亏损。尤其是最后一个季度，前两家巨头马士基、达飞集团双双出现亏损，为了削减成本开始大量裁员。
24-25 年行业仍面临过剩压力。根据克拉克森数据，截至 2024 年 3 月，集装箱船在手订单为现有船队的 23%，即便叠加环保法规和老旧船舶淘汰，2024-2025 年船队增长分别为 8.9% 和 4.9%，而货量需求同期仅分别有 3.9% 和 3.0% 的增长。
贸易需求恢复，但跑不赢供给释放的速度，因此外界预判，运费易跌难涨。
外界原本预期集装箱航运市场又将陷入长期低迷的困境，然而，红海危机导致市场供需再度发生变化，这突如其来的黑天鹅将持续多久，何时结束，都是个未知数。
从去年 12 月，马士基和其它航运公司已将货船改道绕行非洲好望角，以避免在红海遭受伊朗支持的胡塞武装分子的袭击，绕道导致更长的航程时间，既推高了即期运费，为保证及时交付又吸进来更多现有运力。
但集运行业的年供给量，其实是所有船只的载运量乘以航速乘以年有效时间，再求和。红海局势持续发酵，那么改道运行会不会给其他地区的港口造成拥堵，依旧会继续影响供给，很难清晰地评估，因此运价调整能否具有持续性存在很大的预期差。
今年一季几家巨头业绩表明，尽管盈利部分仍然大幅下滑，但随着红海问题持续作用于运价，下滑幅度要好于市场预期。一季度，全球集装箱船舶运力同比增长 9.6%，其中欧线运力同比增加 8.6%，美线运力同比增加 2.4%。在新增供给显著增加情况下，运价同比仍录得大幅增长。
市场表现如同过山车般激烈，主要催化来自红海局势的边际变化，中长期看贸易量的实际增长情况，以及全球运力的释放速度，但往往容易低估的是班轮公司自身的提价能力。
集运行业在前 15 年历经了整整三轮出清，龙头企业凭借大船带来的单位运输成本优势发动价格战，其他头部企业纷纷加大资本开支，导致供需严重失衡，中间甚至导致 ” 五场婚礼一场葬礼 ” 的合并重组，形成三大海运联盟，集中度整体提升了一个层次。
三大联盟在 5 月的两轮推涨将运费中枢自 3 月淡季水平明显提高，进而提振了航运股的表现。在过往需求下滑的情况中，三大联盟通过调整运力投放默契地托住了运价，但本质还是供需的匹配。
海控也不例外，4 月海控从远东运往美国加拿大的运价大幅上涨，按平均运价来看涨幅高达 70%。一季度海控的营收（1.9%）就已经止住下跌趋势，净利润环比也大幅反弹（277.6%）。
除了价格因素，海控整体的成本管控能力也在提升。一季度单箱成本同比下降了 8.9%，单箱毛利环比 +312.1%。并且带息负债规模持续地在下降，23 年财务费用率同比下滑 2.1%。
因为运力投放而出现价格竞争，对比已近出现亏损的马士基，公司还是能够相对稳定地实现盈利。这主要在于 1）长协执行量低于马士基，更受益于即期运费上涨；2）航线结构差异，马士基单箱成本被红海局势坑得更多，外部租入比例（42.7%）高于海控（25.35%），而平均租金成本已经连续 4 个月上涨。
集运具有强周期属性，和全球制造业的景气度关联密切，集运需求的拐点大多出现在被动去库存当中。随着全球宏观需求边际改善，红海事件就是提价的一个契机，有利于巨头业绩预期的扭转。
03
板块去年业绩表现不佳，但低估值已充分透支行业表现，未来改善趋势将会成为带动板块持续上涨的核心逻辑，A 股最受人关注的莫过于中远海控。
2023 年期末，海控拟派发每股股利 0.23 元，期末分红总额 36.70 亿元，加上中期分红 81.96 亿元，公司 2023 年度共计 118.66 亿元，约占公司 2023 年公司归母净利润的 50%。同时，去年 8 月公司开启 A+H 股份回购，截至 2024 年 2 月末共计回购 A 股及 H 股股份约 2.15 亿股。
此前运价显著回落，但海控经营没有陷入泥沼，23 年利润看似大幅下滑，但刨开 21-22 的特殊年份，去年也已经是上市以来最好的表现。24 年归母净利润的一致预测达到了 240 亿元，给予 8-10 倍 PE，股息率范围大概 5%-6.25%，公司目前的市值也在这个区间里。
这是公司连续第三年分红，经过前几年爆发户式挣钱，现在资产负债表上躺着大概 1400 亿的未分配利润，1700 亿左右的现金资产。
此前为了抚平分红稀少的众怒，公司在 22-24 年将股利支付比率提高到 30%-50%，22 年和 23 年平均 42.22%，意味着今年是最后一年，下一个三年回报规划会如何调整，这也将反应公司对未来盈利前景的态度。
对比 8000 多亿的中国神华，经过供给侧改革后，平均 ROE 和分红水平都在逐渐提升，2020-2022 这三年公司平均支付率达到 88.44%，最高甚至超出当年的净利润，平均股息率高达 10.19%，净利润虽然也在下滑，但分红金额未收到太大影响。
当然，作为周期里带有一些成长性的股票，在响应央企市值管理，提高分红比例的呼吁下，海控未来分红率和 ROE 都有上升空间，而估值逻辑从强周期股摇身一变成为低波动，稳定分红的高息股，享受更多的估值溢价，能否一步到位，盈利的稳定提升是最重要的前提。
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